Todo-o-Terreno

Por onde anda o “nosso” dinheiro?

Falar em patrocínios é, quase sempre, um tema tabu, contudo, sem esse suplemento “alimentar” quase nenhum desporto poderia subsistir no mundo.
Distante, muito distante da Liga milionária da bola que saltita de baliza em baliza ou de SAD para SAD sem pesos nem regras, muito boa gente se indignou com o apoio de algumas empresas – detidas em grande parte pelo Estado português e para onde vai grande parte dos nossos descontos – atribuído sob a forma de patrocínio à participação de Tiago Monteiro no Mundial de F1 de 2007.
Não ponho em questão essa verba, qual ninharia se comparada com os milhões que rolam nos estádios de futebol onde as receitas não cobrem as despesas… qual dinheiro deixado a fundo perdido!
A questão é outra… e bem mais grave, para aqueles que como eu, vivem e respiram o mundo motorizado. Onde esteve a divulgação desse patrocínio,
quando não temos nenhuma corrida de F1 em Portugal – sinceramente… que saudades tenho do saudoso César Torres – ou quando para vermos o desempenho de Tiago Monteiro todos tivemos que pagar um canal codificado (Sport TV1) para assistir à F1 na TV. E assim, afinal, quem pagou a participação do piloto. O Estado Português? Não. Todos nós!

POÇO SEM FUNDO
Mas o mais grave é o que aí vem. Sem o “Dakar” e com muitos euros atirados ao ar numa prova sem qualquer expressão e que pomposamente os franceses da Amaury designaram por Dakar Séries mas que até o WRC do Mundial de Ralis mete num saco, mais uma vez o despesismo veio à tona, atirando o “nosso” dinheiro para um poço sem fundo no Rali da Europa Central.
Assim, o nosso mundo motorizado, converte-se aos poucos numa espécie de “roleta russa”. O Estado deve apoiar todas as nossas participações internacionais… mas com conta, peso e medida! Senão… a montanha vai parir um rato… e ficamos todos a perder.

EXPIROU O CONTRATO DE SOUSA COM A VW MOTORSPORT
A maior prova do que acabo de afirmar é o que se passa neste momento com a carreira de Carlos Sousa. De facto, os próximos dias vão ser decisivos para o futuro da sua carreira desportiva, na medida em que o seu contrato com a Volkswagen Motosport (através do semi-oficial Team Lagos) expirou,
precisamente, no final do Rali da Europa Central. Assim e sem querer pronunciar-se sobre os planos da equipa dirigida por João Lagos (cuja extinção parece provável) Carlos Sousa, deixou algumas pistas sobre o seu futuro em afirmações à página digital do jornal Autosport. E, as reivindicações que o piloto luso pretender fazer junto de Kris Nissen (director desportivo da VW Motorsport) dão no mínimo que pensar:
"As minhas ideias estão claras. Simplesmente, não quero estar na melhor equipa sem ter as mesmas oportunidades que os outros pilotos. Ou faço parte dos planos, participando em todos os testes e num programa completo de provas (n.d.r., como Carlos Sainz) ou então prefiro procurar uma equipa mais pequena. Já passei por esta situação no passado, então quando integrava a Mitsubishi, e garanto que não voltará a acontecer o mesmo agora". Falta agora uma reunião decisiva com a Volkswagen para debater a possibilidade de renovação do contrato de Sousa. Tudo isto é triste, desmotiva e deixa-me uma questão em mente:
- Por onde anda o “nosso” dinheiro?

As minhas motos: 1ª Parte - Iniciação

Yamaha YZ 125 H '81

1ª Parte - Iniciação

No começo do campeonato de Enduro, prevalecia o fomato de provas de Enduro que, combinadas com outras de curtos troços cronometrados e designadas por Moto-Rali - criadas pelo Clube 100 à Hora – componham um campeonato nacional. Foi esse panorâma que escolhi para entrar no motociclismo desportivo, alcançando o ceptro de Vice - Campeão da modalidade em 1986.

O contacto com a natureza, os passeios de fim-de-semana pela serra, tinham despoletado a modalidade e, com muita carolice e inspiração os distritos de Lisboa, Figueira da Foz, Tomar, Porto e Viana do Castelo reuniam cada vez mais praticantes. Até esse ano de 1986, todo o investimento era pessoal, aqueles que como eu estiveram nos anos pioneiros do Enduro, sabiam que muito havia a fazer para e passar dos apoios de pequenas empresas locais as outros de maior dimensão… A solução, única, era ser o primeiro como o fizeram e 1983 nas respectivas classes, os vencedores do primeiro campeonato de Enduro: José Projecto (Classe 4 /+ 125cc Competição), António Machado (Classe 3 /Até 125cc Competição), Vítor Coelho (Classe 2 /+ 50cc Série) e Alexandre Pires (Classe 1 /Até 50cc).

Depois de uma estreia auspiciosa no moto-rali STP de Sesimbra de 1983, onde fui 12º com a fantástica Confersil Enduro 50 e no moto-rali de Alenquer de 1984 onde era 3º da Classe 1 quando a prova foi anulada devido ao mau tempo, sentia na pele durante esses anos pioneiros do enduro, o amadorismo… a preparação da moto até altas horas da madrugada, os regulamentos mais ou menos vigiados e o somatório dos tempos em prova feitos de caneta em punho... amadorismo natural de tudo o que começa... é natural.

E lembro-me, na primeira selecção nacional de sempre para os ISDE Trophy– os famosos “Seis Dias” de Enduro – todos os dez participantes desistiram! Mas passo a passo, à carolice e ao amadorismo de todos nós sobreponha-se um mundo em mundança: lá fora o rali Dakar ganhava dimensão com uma aposta em força da Yamaha e das marcas auto enquanto cá dentro as fábricas nacionais de ciclomotores (Casal, SIS-Sachs, Macal, Famel Zundapp, etc.) se desdrobravam num vão esforço para a concorrência da liberalização do mercado em 1986. Chegavam as motos japonesas em força, a Yamaha primeiro e logo em seguida a Honda, traziam padrões de qualidade abriam novos horizontes à competição. E para as "cinquenta", a fábrica Macal-Minarelli apostava uns milhares de contos para a contenda do campeonato de Enduro de 1986 com um total de 4 pilotos.

1985: UMA YZ 125 '81 PARA TREINAR

Sem outro recurso à vista e com muitos “contos de reis” derretidos em quadros destruídos e motores partidos e com a mecânica vítima dos trilhos mais demolidores que se sucediam de ano para ano, a solução que o meu pai idealizámos em 1986, passaria pela fórmula de “um bom quadro e um bom motor”. Eu pela minha parte, queria compensá-lo com vitórias (coisa que ainda hoje não sei se alguma vez ele acreditou!), queria uma moto para correr ou treinar... mas de 125cc. E assim, algo contrafeito na minha "correria" dos 18 anos fiz-lhe uma promessa no final de 1985: "Mantenho-me nas ´cinquenta` mas quero vencer e vou completar o liceu à noite, está descansado”.

Desenvolvida durante um periodo de 3 anos uma Yamaha YZ 125 de 1981 foi a minha primeira moto de motocross. Foi também a primeira Yamaha do género com arrefecimento líquido ao motor e na posição mais estranha que alguma vez conheci: o radiador de alumínio estava montado no T da suspensão na rectaguarda do frontal deflector, canalizando o líquido de arrefecimento pelo quadro até ao motor (junto ao eixo da direcção), sistema inédito que segundo a marca evitava o aquecimento excessivo e consequente perda de rendimento durante as provas. Desta forma, a Yamaha, respondia à escalada de potência no motocross de 125cc, debitando o motor YZ cerca de 30 CV às 10.500 rotações... já com caixa de 6 velocidades.

Infelizmente, nunca cheguei a experimentar este motor em competição, mas lembro-me como hoje, das ajudas que me prestou quando treinava nas pistas e trilhos do litoral alentejano, ensinando-me a aproveitar em pleno a potência numa parte-ciclística distinta, volumosa é certo mas com suspensões para todo o piso e com um motor que em aceleração fazia o pleno... linear de baixos a altos regimes.

A minha moto tinha um quadro antigo face às YZ 125 Monocross de 1986, embora suficiente para debelar com um motor alemão e peças originais “Sachs 6 transfers” (o regulamento de Enduro permitia esta combinação quadro/motor distintos) o protagonismo dos meus adversários da Macal: Eugénio Cação, José Carvalho, Jorge Silva e Ernesto Caetano.
Incluíndo em 1985 um pequeno Sachs com carburador Dell’Orto 22 no porte grandioso do quadro YZ 125 (com Cantilever, suspensões de 300 mm e 94 kg de peso a seco), este motor voltaria a ceder por mais uma vez no final de 1985… mas a desistência na subida extrema da Figueira da Foz foi também permonitória de mudança, porque foi o ponto final da série de desistências em catadupla que tivémos.

1986: UMA "YZ-SACHS" VICE-CAMPEÃ DE ENDURO

Do ponto de vista desportivo, no ano seguinte a híbrida YZ/Sachs que tanto sono tirou a mim, ao meu pai e ao mecânico, haveria de nos dar muitas e muitas alegrias. E no que me toca cumpri tudo aquilo que havia dito: 1986 foi o ano em que venci a minha primeira prova (Reguengos de Monsaraz), o ano em que subi por 5 vezes ao pódio e o ano em que dei o título oficial de Vice-Campeão de Enduro ao motor Sachs justificando as apostas da SIS-Sachs e da Castrol em mim. Huum... e não me posso esquecer disto... acabei o liceu sem muitas "mossas" nas notas e ainda organizei uns passeios TT para todos nos divertimos no verdejante litoral alentejano. Quanto ao segredo para o resultado desportivo, não sei se estaria na minha inspiração no Ayrton Senna e nas poderosas máquinas do rali de Portugal que passavam pela serra de Sintra, ou se pela própria realidade que eu e o meu pai criámos no Team TT Stº André com um motor ganhador e um fabuloso quadro japonês? Creio que foi um misto disto tudo e de toda uma equipa que puxou sempre para o mesmo lado... Obrigado.



Agradecimentos
Ao pai António Ferreira (Coordenador da equipa), Carlos Magalhães (Mecânico) e empresas SIS-Sachs, Castrol e Fonsecas & Fabião (Carro de apoio e deslocações); ao Miguel, à Belinha e a todos os amigos de V.N. de Stº André que me incentivaram para esta contenda.

Aos jovens praticantes
Acreditem sempre, lutem por um objectivo e se forem supersticiosos, escrevam ou desenhem algo que vos incentive como também eu fiz... foi uma frase romana, apropriada a esses tempos da Guerra Fria! Hoje, as taças e peças que guardo religiosamente desses tempos, são recordações para sempre. E hoje, controlo os meus níveis de adrenalina com um sossêgo que nem só o passar dos anos transmite... esse controlo vem também de uma "preparação” que só a competição a alto nível confere. Pratiquem desporto e consigam um auto-controlo para toda a vossa vida. Só assim se tornam verdadeiros campeões!



YAMAHA YZ 125 H (1981)

FICHA TÉCNICA

Motor monocilíndrico a 2 Tempos e refrigeração líquida
Alimentação carburador Mikuni 32 mm
Caixa 6 velocidades
Arranque Pedal
Potência 30 Cv às 10.500 r.p.m.
Parte ciclística quadro simples berço desdobrado em aço
Amortecimento (F/T) Kayaba com curso de 300 mm; sistema cantilever com amortecedor, 300 mm
Travagem (F/T) Tambor de 130 mm; tambor de 130 mm
Capacidade depósito 6,5 l.
Peso total (a seco) 94 kg

Moto-Rali de Monsaraz, 1º lugar (1986); Enduro Viana do Castelo (1986)

Em 1989, a última preparação Antes da competição (1985) A YZ 125 Série Especial '81

na YZ 125

Com a Confersil Sachs de série em 1984 no moto-rali STP de Sesimbra

O MEU PALMARÉS
1984 - Classe 1 (50 cc), 17 anos com Confersil Sachs Enduro: Sesimbra 12º

1985 - Classe 1 (50 cc), 18 anos com Confersil e proto YZ/Sachs: Sesimbra - Desistência; Reguengos de Monsaraz - Desistência; Figueira da Foz - Desistência

1986 - Classe 1 (50 cc), 19 anos com proto Yamaha YZ/Sachs: Trafaria - 2º; Monsaraz - 1º; 2 Dias Figueira da Foz - 2º; Alenquer - 3º; Bairrada - 2º; 2 Dias Tomar (Desclassificado no 1º dia); Viana do Castelo - Abandono; Évora - 4º Resultado final do Campeonato de Enduro: 2º (Vice-campeão)

1986 - Final do Regional Sul de Motocross: 2º classificado

Histórico Moto

O COMEÇO DA YZ DA ERA MODERNA

Stéphane Peterhansel em 1985 nos Seis Dias (ISDE) de Espanha, à conquista da sua primeira vitória com uma YZ 250. Depois, sempre em Yamaha, de 1991 a 1998, o francês venceu por 6 vezes o rali Paris-Dakar

Heiki Mikkola sagrou-se dois anos consecutivos campeão de MX 500 em 1977/78, com uma das primeiras YZ de cantilever e mono-amortecedor

A YZ 465 H de 1984 com disco de travão traseiro e tambor à frente! Brad Lackey foi um dos últimos pilotos oficiais a conduzi-la, antes da entrada em força da Honda com Dave Thorpe, que com os títulos de 1985/86/89 encerrou a época de ouro das MX 500 de motor 2 tempos

No final da década de 70, a Yamaha conheceu como maior rival a Honda Elsinore que como a YZ 125 H já tinha motor com refrigeração líquida

Gilles Lalay em Honda CR 250 foi um dos melhores pilotos de sempre no Enduro. Com 10 participações nos ISDE e 9 medalhas de ouro, uma das quais em Espanha (1985) o francês venceu o Paris-Dakar de 1989, antes do seu fatal acidente de 1992 neste rali ao colidir de frente contra um veículo da organização

As minhas motos / 1ª Parte - Iniciação e motos nacionais

MotoGP 08 / Jerez de La Frontera

Classificação final:

1º Dani Pedrosa (Honda) 45'35,121

2º Valentino Rossi (Yamaha), a 2,88

3º Jorge Lorenzo (Yamaha), a 4,38

4º Nicky Hayden (Honda), a 10,14

5º Loris Capirossi (Suzuki), a 27,52

Pole: J. Lorenzo (Yamaha M1); 1'38,189 à média de 162,16 km/h

VMR: D. Pedrosa (Honda RCV; 1'40,116 à média de 159,04 km/h