24 Horas de Le Mans
2008
8ª
Vitória
Audi
na
76ª
edição
em
La Sarthe!!
16 julho, 2008
07 julho, 2008
07 junho, 2008
Mundial F1 - Mónaco
Segunda vitória para o intérpido Hamilton
Sexta prova do campeonato mais importante do automobilismo, o GP do Mónaco teve como vencedor Lewis Hamilton, o jovem piloto britânico que mais controvérsia provocou até hoje num paddock de Fórmula 1. Nascido e criado para os monolugares desde o tempo dos kart, envolvido numa luta sem quartel com o espanhol Fernando Alonso na tentativa de conseguir o lugar de primeiro piloto da McLaren, Lewis Hamilton foi "atirado às feras" por Ron Dennis.
Na verdade, quando o Director do Team McLaren/Mercedes lhe deu um lugar na equipa em 2007 e logo no ano de estreia na F1 de Lewis Hamilton, Ron Dennis começou a "queimar" a carreira do jovem promissor piloto, permitindo a sua entrada numa publicidade patética, fazendo em 2007 a pior gestão de provas que alguma vez fez na F1 ao deixar de fazer a sua voz de comando em muitas corridas, piorando as coisas ao deixar ir até às últimas consequências (o Tribunal Desportivo da FIA) o caso de espionagem entre os seus técnicos e a Ferrari. Assim, Dennis que até então tinha sido um gestor de gabarito no mundo da F1, parece-me que "queimou" de uma assentada dois pilotos que tinham tudo para dar no imediato: Hamilton e Alonso. Perdeu na secretaria o titulo para a McLaren Mercedes, perdeu o lugar de um piloto bi-campeão do mundo com táctica de corrida que jamais Kovalainen igualará, remeteu Hamilton para uma posição comprometedora depois de ganhar tudo o que havia para ganhar até atingir a F1, comprometendo Dennis com tudo isto a sua própria equipa, hoje se calhar pouco merecedora de ter no monolugar a famosa estrela da Mercedes. Por tudo isto, 2008 talvez fosse o ano mais apropriado para o próprio Ron Dennis ceder o seu lugar. Dennis está desfazado do electrizante e espectacular mundo da F1, está lento para tomar decisões de corrida e... mais importante... está a tramar a vida a qualquer piloto. Deve-se reformar!!
No Mónaco e numa corrida de multiplos toques, o intérpido Lewis Hamilton tocou por uma vez os rails do principado (6ª volta), mas voltou a provar ser um piloto combativo e lutador que em confronto directo, consegue de facto ser o melhor. Se o mágico Ayrton Senna fosse vivo, decerto passaria pelo paddock para o felicitar Hamilton pela sua vitória monegasca, não só pelo tempo que recuperou a Robert Kubica (BMW Sauber) e Felipe Massa (Ferrari) depois dos dois reabastecimentos, mas também porque nem um furo lento - provocado nos destroços do carro de Nico Rosberg travou a caminhada infernal de Hamilton para uma vitória inesperada.
Segue-se agora o citadino GP do Canadá (ver Vídeo) onde a Ferrari, McLaren/Mercedes e Sauber/BMW voltam a entrar em liça pela vitória, numa corrida onde o piloto campeão do mundo da Scuderia Ferrari, Kimi Raikkonen, vai querer recuperar os pontos perdidos no Mónaco, mas terá que estar tudo a cem por cento porque... recordo, foi precisamente em Montreal que o britânico Lewis Hamilton venceu o seu primeiro grande prémio em 2007.
Ricardo Ferreira
Classificação do GP Mónaco
1º L. Hamilton (GB); 2º R. Kubica (PL); 3º Felipe Massa (BR); 4ºMark Weber (AUS); 5º Sebastian Vettel (D)
Sexta prova do campeonato mais importante do automobilismo, o GP do Mónaco teve como vencedor Lewis Hamilton, o jovem piloto britânico que mais controvérsia provocou até hoje num paddock de Fórmula 1. Nascido e criado para os monolugares desde o tempo dos kart, envolvido numa luta sem quartel com o espanhol Fernando Alonso na tentativa de conseguir o lugar de primeiro piloto da McLaren, Lewis Hamilton foi "atirado às feras" por Ron Dennis.
Na verdade, quando o Director do Team McLaren/Mercedes lhe deu um lugar na equipa em 2007 e logo no ano de estreia na F1 de Lewis Hamilton, Ron Dennis começou a "queimar" a carreira do jovem promissor piloto, permitindo a sua entrada numa publicidade patética, fazendo em 2007 a pior gestão de provas que alguma vez fez na F1 ao deixar de fazer a sua voz de comando em muitas corridas, piorando as coisas ao deixar ir até às últimas consequências (o Tribunal Desportivo da FIA) o caso de espionagem entre os seus técnicos e a Ferrari. Assim, Dennis que até então tinha sido um gestor de gabarito no mundo da F1, parece-me que "queimou" de uma assentada dois pilotos que tinham tudo para dar no imediato: Hamilton e Alonso. Perdeu na secretaria o titulo para a McLaren Mercedes, perdeu o lugar de um piloto bi-campeão do mundo com táctica de corrida que jamais Kovalainen igualará, remeteu Hamilton para uma posição comprometedora depois de ganhar tudo o que havia para ganhar até atingir a F1, comprometendo Dennis com tudo isto a sua própria equipa, hoje se calhar pouco merecedora de ter no monolugar a famosa estrela da Mercedes. Por tudo isto, 2008 talvez fosse o ano mais apropriado para o próprio Ron Dennis ceder o seu lugar. Dennis está desfazado do electrizante e espectacular mundo da F1, está lento para tomar decisões de corrida e... mais importante... está a tramar a vida a qualquer piloto. Deve-se reformar!!
No Mónaco e numa corrida de multiplos toques, o intérpido Lewis Hamilton tocou por uma vez os rails do principado (6ª volta), mas voltou a provar ser um piloto combativo e lutador que em confronto directo, consegue de facto ser o melhor. Se o mágico Ayrton Senna fosse vivo, decerto passaria pelo paddock para o felicitar Hamilton pela sua vitória monegasca, não só pelo tempo que recuperou a Robert Kubica (BMW Sauber) e Felipe Massa (Ferrari) depois dos dois reabastecimentos, mas também porque nem um furo lento - provocado nos destroços do carro de Nico Rosberg travou a caminhada infernal de Hamilton para uma vitória inesperada.
Segue-se agora o citadino GP do Canadá (ver Vídeo) onde a Ferrari, McLaren/Mercedes e Sauber/BMW voltam a entrar em liça pela vitória, numa corrida onde o piloto campeão do mundo da Scuderia Ferrari, Kimi Raikkonen, vai querer recuperar os pontos perdidos no Mónaco, mas terá que estar tudo a cem por cento porque... recordo, foi precisamente em Montreal que o britânico Lewis Hamilton venceu o seu primeiro grande prémio em 2007.
Ricardo Ferreira
Classificação do GP Mónaco
1º L. Hamilton (GB); 2º R. Kubica (PL); 3º Felipe Massa (BR); 4ºMark Weber (AUS); 5º Sebastian Vettel (D)
29 maio, 2008
O aumento da gasolina
SOMOS "FIADORES" DOS COMBUSTÍVEIS
Após dezenas de aumentos de combustível e depois de anos a fio a pagar-se os impostos sobre produtos petrolíferos (ISP e IVA) ao nível dos países mais ricos, no final de mais um debate quinzenal da Assembleia da República e com a galopante escalada do barril de petróleo, já se sabe que nada vai parar a brutal subida nos preços dos combustíveis!
Argumentando a preocupação do Governo com este aumento “prejudicial à economia, atingindo famílias e empresas”, o primeiro-ministro José Sócrates considerou que uma descida do ISP constituiria uma penalização sobre os contribuintes.
"Utilizar o dinheiro de todos os portugueses para financiar a gasolina já se fez no passado, mas com consequências horríveis para a economia portuguesa”, afirmou Sócrates, pondo de parte qualquer ideia de congelamento de preços, que na minha opinião até seria uma atitude lógica face aos sacrifícios que foram pedidos aos contribuintes… sempre em prol do défice público.
E… por acaso, aqueles que utilizam as estradas que crescem pelo País a um ritmo impressionante, pequenas, médias/grandes empresas e condutores particulares (automobilistas e outros) não foram aqueles que mais lucro deram a este Executivo e também aqueles contribuintes mais penalizados?
Foram! E já nos espera ser também os maiores prejudicados nesta subida dos combustíveis, porque com a recusa governamental de qualquer descida no imposto sobre os combustíveis (ISP) que financie o preço das gasolinas e dos gasóleos, fica-nos adjudicado o papel do fiador da política de preços da liberalização do mercado de combustíveis em 2004… e quando a coisa dá par o torto… pagamos nós!
E também devo dizer que soa a uma certa ingratidão a pergunta lançada aos jornalistas no final do debate quinzenal da Assembleia da República:
"Acham bem que quem não tem carro financie a gasolina?". Do seu autor, José Sócrates, já me habituei a ouvir falar nos desfavorecidos só próximo de eleições, mas com um peso da fiscalidade de 60 por cento nos combustíveis… quem não se sente defraudado senhor primeiro-ministro? Como diz o ditado popular, quem não sente, não é filho de boa gente.
Por outro lado a pergunta em jeito de resposta do primeiro-ministro contrasta com alguns dados, esclarecedores sobre a realidade do nosso parque automóvel. Os 169 Centros de Inspecção Periódica existentes em Portugal, realizam anualmente e de acordo com dados da Associação Nacional de Empresas de Inspecção Automóvel, cinco milhões de inspecções a veículos automóveis! Ora, somando a isto o número de veículos novos que nos primeiros anos não se sujeitam a inspecção, facilmente se percebe que o nosso parque automóvel circulante é volumoso e uma boa fonte de tributação. Pode e deve ser melhorado, mas não vejo que seja quem não ande de carro a financiar a gasolina, como indiciam os dados da ANEIA. É uma questão de contas!
Argumentando a preocupação do Governo com este aumento “prejudicial à economia, atingindo famílias e empresas”, o primeiro-ministro José Sócrates considerou que uma descida do ISP constituiria uma penalização sobre os contribuintes.
"Utilizar o dinheiro de todos os portugueses para financiar a gasolina já se fez no passado, mas com consequências horríveis para a economia portuguesa”, afirmou Sócrates, pondo de parte qualquer ideia de congelamento de preços, que na minha opinião até seria uma atitude lógica face aos sacrifícios que foram pedidos aos contribuintes… sempre em prol do défice público.
E… por acaso, aqueles que utilizam as estradas que crescem pelo País a um ritmo impressionante, pequenas, médias/grandes empresas e condutores particulares (automobilistas e outros) não foram aqueles que mais lucro deram a este Executivo e também aqueles contribuintes mais penalizados?
Foram! E já nos espera ser também os maiores prejudicados nesta subida dos combustíveis, porque com a recusa governamental de qualquer descida no imposto sobre os combustíveis (ISP) que financie o preço das gasolinas e dos gasóleos, fica-nos adjudicado o papel do fiador da política de preços da liberalização do mercado de combustíveis em 2004… e quando a coisa dá par o torto… pagamos nós!
E também devo dizer que soa a uma certa ingratidão a pergunta lançada aos jornalistas no final do debate quinzenal da Assembleia da República:
"Acham bem que quem não tem carro financie a gasolina?". Do seu autor, José Sócrates, já me habituei a ouvir falar nos desfavorecidos só próximo de eleições, mas com um peso da fiscalidade de 60 por cento nos combustíveis… quem não se sente defraudado senhor primeiro-ministro? Como diz o ditado popular, quem não sente, não é filho de boa gente.
Por outro lado a pergunta em jeito de resposta do primeiro-ministro contrasta com alguns dados, esclarecedores sobre a realidade do nosso parque automóvel. Os 169 Centros de Inspecção Periódica existentes em Portugal, realizam anualmente e de acordo com dados da Associação Nacional de Empresas de Inspecção Automóvel, cinco milhões de inspecções a veículos automóveis! Ora, somando a isto o número de veículos novos que nos primeiros anos não se sujeitam a inspecção, facilmente se percebe que o nosso parque automóvel circulante é volumoso e uma boa fonte de tributação. Pode e deve ser melhorado, mas não vejo que seja quem não ande de carro a financiar a gasolina, como indiciam os dados da ANEIA. É uma questão de contas!
11 maio, 2008
Mundial F1
Dois Ferrari no pódio
Filipe Massa (Ferrari) só ocasionalmente não comandou o Grande Pémio da Turquia, sendo apenas incomodado por um Lewis Hamilton que, com uma estratégia discutível de 3 paragens em boxe, colocou o McLaren/Mercedes mais leve mas insuficiente para fazer frente ao competitivo Ferrari. Autor da pole no sábado, Massa deu-se bem com este difícil traçado turco, em que um bom acerto aerodinâmico é fundamental para se obter a estabilidade certa para o monolugar nas curvas de alta velocidade.
Filipe Massa (Ferrari) só ocasionalmente não comandou o Grande Pémio da Turquia, sendo apenas incomodado por um Lewis Hamilton que, com uma estratégia discutível de 3 paragens em boxe, colocou o McLaren/Mercedes mais leve mas insuficiente para fazer frente ao competitivo Ferrari. Autor da pole no sábado, Massa deu-se bem com este difícil traçado turco, em que um bom acerto aerodinâmico é fundamental para se obter a estabilidade certa para o monolugar nas curvas de alta velocidade.
Assim, Filipe Massa subiu ao topo do pódio, seguido de Hamilton e Kimi Raikonnen (Ferrari), o que aumenta para 4 os triunfos da marca de Maranello na presente temporada e permite à Ferrari liderar a tabela de Contrutores na frente da BMW/Sauber e McLaren/Mercedes.
Kubika, Nick Heidfeld e Fernando Alonso foram respectivamente, quarto, quinto e sexto classificado.
29 abril, 2008
Todo-o-Terreno
Por onde anda o “nosso” dinheiro?
Falar em patrocínios é, quase sempre, um tema tabu, contudo, sem esse suplemento “alimentar” quase nenhum desporto poderia subsistir no mundo.
Distante, muito distante da Liga milionária da bola que saltita de baliza em baliza ou de SAD para SAD sem pesos nem regras, muito boa gente se indignou com o apoio de algumas empresas – detidas em grande parte pelo Estado português e para onde vai grande parte dos nossos descontos – atribuído sob a forma de patrocínio à participação de Tiago Monteiro no Mundial de F1 de 2007.
Não ponho em questão essa verba, qual ninharia se comparada com os milhões que rolam nos estádios de futebol onde as receitas não cobrem as despesas… qual dinheiro deixado a fundo perdido!
A questão é outra… e bem mais grave, para aqueles que como eu, vivem e respiram o mundo motorizado. Onde esteve a divulgação desse patrocínio,
quando não temos nenhuma corrida de F1 em Portugal – sinceramente… que saudades tenho do saudoso César Torres – ou quando para vermos o desempenho de Tiago Monteiro todos tivemos que pagar um canal codificado (Sport TV1) para assistir à F1 na TV. E assim, afinal, quem pagou a participação do piloto. O Estado Português? Não. Todos nós!
POÇO SEM FUNDO
Mas o mais grave é o que aí vem. Sem o “Dakar” e com muitos euros atirados ao ar numa prova sem qualquer expressão e que pomposamente os franceses da Amaury designaram por Dakar Séries mas que até o WRC do Mundial de Ralis mete num saco, mais uma vez o despesismo veio à tona, atirando o “nosso” dinheiro para um poço sem fundo no Rali da Europa Central.
Assim, o nosso mundo motorizado, converte-se aos poucos numa espécie de “roleta russa”. O Estado deve apoiar todas as nossas participações internacionais… mas com conta, peso e medida! Senão… a montanha vai parir um rato… e ficamos todos a perder.
EXPIROU O CONTRATO DE SOUSA COM A VW MOTORSPORT
A maior prova do que acabo de afirmar é o que se passa neste momento com a carreira de Carlos Sousa. De facto, os próximos dias vão ser decisivos para o futuro da sua carreira desportiva, na medida em que o seu contrato com a Volkswagen Motosport (através do semi-oficial Team Lagos) expirou,
precisamente, no final do Rali da Europa Central. Assim e sem querer pronunciar-se sobre os planos da equipa dirigida por João Lagos (cuja extinção parece provável) Carlos Sousa, deixou algumas pistas sobre o seu futuro em afirmações à página digital do jornal Autosport. E, as reivindicações que o piloto luso pretender fazer junto de Kris Nissen (director desportivo da VW Motorsport) dão no mínimo que pensar:
"As minhas ideias estão claras. Simplesmente, não quero estar na melhor equipa sem ter as mesmas oportunidades que os outros pilotos. Ou faço parte dos planos, participando em todos os testes e num programa completo de provas (n.d.r., como Carlos Sainz) ou então prefiro procurar uma equipa mais pequena. Já passei por esta situação no passado, então quando integrava a Mitsubishi, e garanto que não voltará a acontecer o mesmo agora". Falta agora uma reunião decisiva com a Volkswagen para debater a possibilidade de renovação do contrato de Sousa. Tudo isto é triste, desmotiva e deixa-me uma questão em mente:
- Por onde anda o “nosso” dinheiro?
Falar em patrocínios é, quase sempre, um tema tabu, contudo, sem esse suplemento “alimentar” quase nenhum desporto poderia subsistir no mundo.
Distante, muito distante da Liga milionária da bola que saltita de baliza em baliza ou de SAD para SAD sem pesos nem regras, muito boa gente se indignou com o apoio de algumas empresas – detidas em grande parte pelo Estado português e para onde vai grande parte dos nossos descontos – atribuído sob a forma de patrocínio à participação de Tiago Monteiro no Mundial de F1 de 2007.
Não ponho em questão essa verba, qual ninharia se comparada com os milhões que rolam nos estádios de futebol onde as receitas não cobrem as despesas… qual dinheiro deixado a fundo perdido!
A questão é outra… e bem mais grave, para aqueles que como eu, vivem e respiram o mundo motorizado. Onde esteve a divulgação desse patrocínio,
quando não temos nenhuma corrida de F1 em Portugal – sinceramente… que saudades tenho do saudoso César Torres – ou quando para vermos o desempenho de Tiago Monteiro todos tivemos que pagar um canal codificado (Sport TV1) para assistir à F1 na TV. E assim, afinal, quem pagou a participação do piloto. O Estado Português? Não. Todos nós!
POÇO SEM FUNDO
Mas o mais grave é o que aí vem. Sem o “Dakar” e com muitos euros atirados ao ar numa prova sem qualquer expressão e que pomposamente os franceses da Amaury designaram por Dakar Séries mas que até o WRC do Mundial de Ralis mete num saco, mais uma vez o despesismo veio à tona, atirando o “nosso” dinheiro para um poço sem fundo no Rali da Europa Central.
Assim, o nosso mundo motorizado, converte-se aos poucos numa espécie de “roleta russa”. O Estado deve apoiar todas as nossas participações internacionais… mas com conta, peso e medida! Senão… a montanha vai parir um rato… e ficamos todos a perder.
EXPIROU O CONTRATO DE SOUSA COM A VW MOTORSPORT
A maior prova do que acabo de afirmar é o que se passa neste momento com a carreira de Carlos Sousa. De facto, os próximos dias vão ser decisivos para o futuro da sua carreira desportiva, na medida em que o seu contrato com a Volkswagen Motosport (através do semi-oficial Team Lagos) expirou,
precisamente, no final do Rali da Europa Central. Assim e sem querer pronunciar-se sobre os planos da equipa dirigida por João Lagos (cuja extinção parece provável) Carlos Sousa, deixou algumas pistas sobre o seu futuro em afirmações à página digital do jornal Autosport. E, as reivindicações que o piloto luso pretender fazer junto de Kris Nissen (director desportivo da VW Motorsport) dão no mínimo que pensar:
"As minhas ideias estão claras. Simplesmente, não quero estar na melhor equipa sem ter as mesmas oportunidades que os outros pilotos. Ou faço parte dos planos, participando em todos os testes e num programa completo de provas (n.d.r., como Carlos Sainz) ou então prefiro procurar uma equipa mais pequena. Já passei por esta situação no passado, então quando integrava a Mitsubishi, e garanto que não voltará a acontecer o mesmo agora". Falta agora uma reunião decisiva com a Volkswagen para debater a possibilidade de renovação do contrato de Sousa. Tudo isto é triste, desmotiva e deixa-me uma questão em mente:
- Por onde anda o “nosso” dinheiro?
21 abril, 2008
Yamaha YZ 125 H '81
1ª Parte - Iniciação
No começo do campeonato de Enduro, prevalecia o fomato de provas de Enduro que, combinadas com outras de curtos troços cronometrados e designadas por Moto-Rali - criadas pelo Clube 100 à Hora – componham um campeonato nacional. Foi esse panorâma que escolhi para entrar no motociclismo desportivo, alcançando o ceptro de Vice - Campeão da modalidade em 1986.
O contacto com a natureza, os passeios de fim-de-semana pela serra, tinham despoletado a modalidade e, com muita carolice e inspiração os distritos de Lisboa, Figueira da Foz, Tomar, Porto e Viana do Castelo reuniam cada vez mais praticantes. Até esse ano de 1986, todo o investimento era pessoal, aqueles que como eu estiveram nos anos pioneiros do Enduro, sabiam que muito havia a fazer para e passar dos apoios de pequenas empresas locais as outros de maior dimensão… A solução, única, era ser o primeiro como o fizeram e 1983 nas respectivas classes, os vencedores do primeiro campeonato de Enduro: José Projecto (Classe 4 /+ 125cc Competição), António Machado (Classe 3 /Até 125cc Competição), Vítor Coelho (Classe 2 /+ 50cc Série) e Alexandre Pires (Classe 1 /Até 50cc).
Depois de uma estreia auspiciosa no moto-rali STP de Sesimbra de 1983, onde fui 12º com a fantástica Confersil Enduro 50 e no moto-rali de Alenquer de 1984 onde era 3º da Classe 1 quando a prova foi anulada devido ao mau tempo, sentia na pele durante esses anos pioneiros do enduro, o amadorismo… a preparação da moto até altas horas da madrugada, os regulamentos mais ou menos vigiados e o somatório dos tempos em prova feitos de caneta em punho... amadorismo natural de tudo o que começa... é natural.
E lembro-me, na primeira selecção nacional de sempre para os ISDE Trophy– os famosos “Seis Dias” de Enduro – todos os dez participantes desistiram! Mas passo a passo, à carolice e ao amadorismo de todos nós sobreponha-se um mundo em mundança: lá fora o rali Dakar ganhava dimensão com uma aposta em força da Yamaha e das marcas auto enquanto cá dentro as fábricas nacionais de ciclomotores (Casal, SIS-Sachs, Macal, Famel Zundapp, etc.) se desdrobravam num vão esforço para a concorrência da liberalização do mercado em 1986. Chegavam as motos japonesas em força, a Yamaha primeiro e logo em seguida a Honda, traziam padrões de qualidade abriam novos horizontes à competição. E para as "cinquenta", a fábrica Macal-Minarelli apostava uns milhares de contos para a contenda do campeonato de Enduro de 1986 com um total de 4 pilotos.
1985: UMA YZ 125 '81 PARA TREINAR
Sem outro recurso à vista e com muitos “contos de reis” derretidos em quadros destruídos e motores partidos e com a mecânica vítima dos trilhos mais demolidores que se sucediam de ano para ano, a solução que o meu pai idealizámos em 1986, passaria pela fórmula de “um bom quadro e um bom motor”. Eu pela minha parte, queria compensá-lo com vitórias (coisa que ainda hoje não sei se alguma vez ele acreditou!), queria uma moto para correr ou treinar... mas de 125cc. E assim, algo contrafeito na minha "correria" dos 18 anos fiz-lhe uma promessa no final de 1985: "Mantenho-me nas ´cinquenta` mas quero vencer e vou completar o liceu à noite, está descansado”.
Desenvolvida durante um periodo de 3 anos uma Yamaha YZ 125 de 1981 foi a minha primeira moto de motocross. Foi também a primeira Yamaha do género com arrefecimento líquido ao motor e na posição mais estranha que alguma vez conheci: o radiador de alumínio estava montado no T da suspensão na rectaguarda do frontal deflector, canalizando o líquido de arrefecimento pelo quadro até ao motor (junto ao eixo da direcção), sistema inédito que segundo a marca evitava o aquecimento excessivo e consequente perda de rendimento durante as provas. Desta forma, a Yamaha, respondia à escalada de potência no motocross de 125cc, debitando o motor YZ cerca de 30 CV às 10.500 rotações... já com caixa de 6 velocidades.
Infelizmente, nunca cheguei a experimentar este motor em competição, mas lembro-me como hoje, das ajudas que me prestou quando treinava nas pistas e trilhos do litoral alentejano, ensinando-me a aproveitar em pleno a potência numa parte-ciclística distinta, volumosa é certo mas com suspensões para todo o piso e com um motor que em aceleração fazia o pleno... linear de baixos a altos regimes.
A minha moto tinha um quadro antigo face às YZ 125 Monocross de 1986, embora suficiente para debelar com um motor alemão e peças originais “Sachs 6 transfers” (o regulamento de Enduro permitia esta combinação quadro/motor distintos) o protagonismo dos meus adversários da Macal: Eugénio Cação, José Carvalho, Jorge Silva e Ernesto Caetano.Incluíndo em 1985 um pequeno Sachs com carburador Dell’Orto 22 no porte grandioso do quadro YZ 125 (com Cantilever, suspensões de 300 mm e 94 kg de peso a seco), este motor voltaria a ceder por mais uma vez no final de 1985… mas a desistência na subida extrema da Figueira da Foz foi também permonitória de mudança, porque foi o ponto final da série de desistências em catadupla que tivémos.
1986: UMA "YZ-SACHS" VICE-CAMPEÃ DE ENDURO
Do ponto de vista desportivo, no ano seguinte a híbrida YZ/Sachs que tanto sono tirou a mim, ao meu pai e ao mecânico, haveria de nos dar muitas e muitas alegrias. E no que me toca cumpri tudo aquilo que havia dito: 1986 foi o ano em que venci a minha primeira prova (Reguengos de Monsaraz), o ano em que subi por 5 vezes ao pódio e o ano em que dei o título oficial de Vice-Campeão de Enduro ao motor Sachs justificando as apostas da SIS-Sachs e da Castrol em mim. Huum... e não me posso esquecer disto... acabei o liceu sem muitas "mossas" nas notas e ainda organizei uns passeios TT para todos nos divertimos no verdejante litoral alentejano. Quanto ao segredo para o resultado desportivo, não sei se estaria na minha inspiração no Ayrton Senna e nas poderosas máquinas do rali de Portugal que passavam pela serra de Sintra, ou se pela própria realidade que eu e o meu pai criámos no Team TT Stº André com um motor ganhador e um fabuloso quadro japonês? Creio que foi um misto disto tudo e de toda uma equipa que puxou sempre para o mesmo lado... Obrigado.
Agradecimentos
Ao pai António Ferreira (Coordenador da equipa), Carlos Magalhães (Mecânico) e empresas SIS-Sachs, Castrol e Fonsecas & Fabião (Carro de apoio e deslocações); ao Miguel, à Belinha e a todos os amigos de V.N. de Stº André que me incentivaram para esta contenda.
Aos jovens praticantes
Acreditem sempre, lutem por um objectivo e se forem supersticiosos, escrevam ou desenhem algo que vos incentive como também eu fiz... foi uma frase romana, apropriada a esses tempos da Guerra Fria! Hoje, as taças e peças que guardo religiosamente desses tempos, são recordações para sempre. E hoje, controlo os meus níveis de adrenalina com um sossêgo que nem só o passar dos anos transmite... esse controlo vem também de uma "preparação” que só a competição a alto nível confere. Pratiquem desporto e consigam um auto-controlo para toda a vossa vida. Só assim se tornam verdadeiros campeões!
YAMAHA YZ 125 H (1981)
FICHA TÉCNICAAlimentação carburador Mikuni 32 mm
Caixa 6 velocidades
Arranque Pedal
Potência 30 Cv às 10.500 r.p.m.
Parte ciclística quadro simples berço desdobrado em aço
Amortecimento (F/T) Kayaba com curso de 300 mm; sistema cantilever com amortecedor, 300 mm
Travagem (F/T) Tambor de 130 mm; tambor de 130 mm
Capacidade depósito 6,5 l.
Peso total (a seco) 94 kg
Moto-Rali de Monsaraz, 1º lugar (1986); Enduro Viana do Castelo (1986)
Em 1989, a última preparação Antes da competição (1985) A YZ 125 Série Especial '81
na YZ 125
Com a Confersil Sachs de série em 1984 no moto-rali STP de SesimbraO MEU PALMARÉS
1984 - Classe 1 (50 cc), 17 anos com Confersil Sachs Enduro: Sesimbra 12º
1984 - Classe 1 (50 cc), 17 anos com Confersil Sachs Enduro: Sesimbra 12º
1985 - Classe 1 (50 cc), 18 anos com Confersil e proto YZ/Sachs: Sesimbra - Desistência; Reguengos de Monsaraz - Desistência; Figueira da Foz - Desistência
1986 - Classe 1 (50 cc), 19 anos com proto Yamaha YZ/Sachs: Trafaria - 2º; Monsaraz - 1º; 2 Dias Figueira da Foz - 2º; Alenquer - 3º; Bairrada - 2º; 2 Dias Tomar (Desclassificado no 1º dia); Viana do Castelo - Abandono; Évora - 4º Resultado final do Campeonato de Enduro: 2º (Vice-campeão)
1986 - Final do Regional Sul de Motocross: 2º classificado13 abril, 2008
Histórico Moto
Stéphane Peterhansel em 1985 nos Seis Dias (ISDE) de Espanha, à conquista da sua primeira vitória com uma YZ 250. Depois, sempre em Yamaha, de 1991 a 1998, o francês venceu por 6 vezes o rali Paris-Dakar
Heiki Mikkola sagrou-se dois anos consecutivos campeão de MX 500 em 1977/78, com uma das primeiras YZ de cantilever e mono-amortecedor
A YZ 465 H de 1984 com disco de travão traseiro e tambor à frente! Brad Lackey foi um dos últimos pilotos oficiais a conduzi-la, antes da entrada em força da Honda com Dave Thorpe, que com os títulos de 1985/86/89 encerrou a época de ouro das MX 500 de motor 2 tempos
No final da década de 70, a Yamaha conheceu como maior rival a Honda Elsinore que como a YZ 125 H já tinha motor com refrigeração líquida
Gilles Lalay em Honda CR 250 foi um dos melhores pilotos de sempre no Enduro. Com 10 participações nos ISDE e 9 medalhas de ouro, uma das quais em Espanha (1985) o francês venceu o Paris-Dakar de 1989, antes do seu fatal acidente de 1992 neste rali ao colidir de frente contra um veículo da organização
04 abril, 2008
MotoGP 08 / Jerez de La Frontera
Classificação final:
1º Dani Pedrosa (Honda) 45'35,121
2º Valentino Rossi (Yamaha), a 2,88
3º Jorge Lorenzo (Yamaha), a 4,38
4º Nicky Hayden (Honda), a 10,14
5º Loris Capirossi (Suzuki), a 27,52
Pole: J. Lorenzo (Yamaha M1); 1'38,189 à média de 162,16 km/h
VMR: D. Pedrosa (Honda RCV; 1'40,116 à média de 159,04 km/h
31 março, 2008
Cantinho do sofá
Fora d'Horas... com o Schumi
Às compras, vamos todos nós, contribuintes. Mas, daí a tropeçarmos no Michael Schumaker num Domingo, a trabalhar "duro" num posto de abastecimento... isso é coisa para o comum mortal ter um achaque. Poís é! Depois de uma semana em que os meus colegas jornalistas que tanto o "adoram" se esforçarem por dizer que o que ele agora quer é motos - só porque o "Mike Chumaça" tem andado a título de Convidado Vip numa corridas amadoras de motos - a verdade é que já circula há muito no cyber espaço, alguns videos interessantes para os adeptos da imprensa cor-de-rosa.
Uma coisa eu sei que ando nestas coisas do desporto motorizado há mais de quinze anos. O que ele gosta mesmo é de futebol e só tenho pena que não esteja no FC Porto... porque assim tinha sempre vitória garantida. E mais, também não o vi encontrar até agora a posição na Scuderia Ferrari que tanto ambicionava quando há mais de dois anos deixou a F1, e - isso não sei mas desconfio - se calhar nem a mulher está para o aturar! Então para onde vais Mike?
Maldição? Talvez, porque um piloto hoje retirado, que mostrou alegria no pódio de Monza, enquanto Ayrton Senna perecia no interior do Williams Renault, já teve tudo o que merecia... e por aqui me fico!
R.F.
Às compras, vamos todos nós, contribuintes. Mas, daí a tropeçarmos no Michael Schumaker num Domingo, a trabalhar "duro" num posto de abastecimento... isso é coisa para o comum mortal ter um achaque. Poís é! Depois de uma semana em que os meus colegas jornalistas que tanto o "adoram" se esforçarem por dizer que o que ele agora quer é motos - só porque o "Mike Chumaça" tem andado a título de Convidado Vip numa corridas amadoras de motos - a verdade é que já circula há muito no cyber espaço, alguns videos interessantes para os adeptos da imprensa cor-de-rosa.
Uma coisa eu sei que ando nestas coisas do desporto motorizado há mais de quinze anos. O que ele gosta mesmo é de futebol e só tenho pena que não esteja no FC Porto... porque assim tinha sempre vitória garantida. E mais, também não o vi encontrar até agora a posição na Scuderia Ferrari que tanto ambicionava quando há mais de dois anos deixou a F1, e - isso não sei mas desconfio - se calhar nem a mulher está para o aturar! Então para onde vais Mike?
Maldição? Talvez, porque um piloto hoje retirado, que mostrou alegria no pódio de Monza, enquanto Ayrton Senna perecia no interior do Williams Renault, já teve tudo o que merecia... e por aqui me fico!
R.F.
30 março, 2008
Nacional de Todo-o-Terreno
Estratégias apuradas para o Terras d’el Rei
Apreensivo com o potencial do BMW X3 Cross Country de Filipe Campos, o campeão em titulo e líder provisório do CPTT, Miguel Barbosa, renovou a aposta no Proto Dessoude 05 para a conquista do título Absoluto em 2008. Assim, para o piloto lisboeta do protótipo, a sua maior preocupação vem do seu arquirival de sempre para fazer face à actual temporada de terra. “O Filipe será o principal candidato e vamos fazer o que estiver ao nosso alcance (…), conscientes que são dois carros que pouco ou nada se equivalem. Afirmou Barbosa, recordando que o X3 foi um dos carros candidatos a vencer o último Lisboa-Dakar.
Pedro Gameiro, finalmente aos comandos da Nissan Pick Up 03 – depois de em Reguengos de Monsaraz recorrer a um Toyota Land Cruiser por dificuldades de transporte de material – é outro forte candidato ao triunfo na Baja TT / Terras d’el Rei. Superado os problemas da prova alentejana, o piloto do Team Motivo treinou forte no Algarve, agora acompanhado pelo novo director desportivo da equipa, o espanhol José Maria Ferrer. “O campeonato está mais exigente, e se é verdade que estamos melhor equipados que no ano passado, também os nossos adversários evoluíram muito.” Disse.
Em substituição do lesionado João Ramos ao volante do Toyota Rav 4, outro Pedro mas desta vez Matos Chaves, conta com o navegador Vítor Jesus para depois dos ralis nacionais “enfrentar uma nova realidade”. Estejam atentos ao veterano piloto do Porto.
Ao volante dos Nissan Pathfinder e Navara do grupo T2 e do Team BP Ultimate / Castrol, Nelson Clemente e Jorge Plácido vão procurar um lugar ao sol depois do desaire em Reguengos, quando “uma passagem mais rápida na água ter causado danos no motor que começou a perder rendimento”, recordou o piloto da Navara.
PROVA A DOER
Segunda prova do campeonato, o Terras d’el Rei está na estrada de 4 a 6 de Abril, sendo a prova composta pela SuperEspecial de sexta-feira com cerca de 6 km, seguindo-se no sábado dois sectores selectivos de 370 km, finalizando domingo com um percurso de 80 km a percorrer território espanhol. É a primeira prova “a doer” de 2008!
Entre as motos e mais em concreto nos espectaculares quads, João Pedro Lopes é o actual líder num campeonato que depois do arranque em Vinhais sob a sigla Suzuki, pode achar novos líderes nas provas de maior extensão (Bajas) como o Terras, a Baja Monchique e o Montes Alentejanos. Rui Dores e Rui Patrão (Yamaha), Humberto Pinto (Can-Am) e António Moreira (Polaris) também espreitam um degrau para subir ao pódio.
Apreensivo com o potencial do BMW X3 Cross Country de Filipe Campos, o campeão em titulo e líder provisório do CPTT, Miguel Barbosa, renovou a aposta no Proto Dessoude 05 para a conquista do título Absoluto em 2008. Assim, para o piloto lisboeta do protótipo, a sua maior preocupação vem do seu arquirival de sempre para fazer face à actual temporada de terra. “O Filipe será o principal candidato e vamos fazer o que estiver ao nosso alcance (…), conscientes que são dois carros que pouco ou nada se equivalem. Afirmou Barbosa, recordando que o X3 foi um dos carros candidatos a vencer o último Lisboa-Dakar.
Pedro Gameiro, finalmente aos comandos da Nissan Pick Up 03 – depois de em Reguengos de Monsaraz recorrer a um Toyota Land Cruiser por dificuldades de transporte de material – é outro forte candidato ao triunfo na Baja TT / Terras d’el Rei. Superado os problemas da prova alentejana, o piloto do Team Motivo treinou forte no Algarve, agora acompanhado pelo novo director desportivo da equipa, o espanhol José Maria Ferrer. “O campeonato está mais exigente, e se é verdade que estamos melhor equipados que no ano passado, também os nossos adversários evoluíram muito.” Disse.
Em substituição do lesionado João Ramos ao volante do Toyota Rav 4, outro Pedro mas desta vez Matos Chaves, conta com o navegador Vítor Jesus para depois dos ralis nacionais “enfrentar uma nova realidade”. Estejam atentos ao veterano piloto do Porto.
Ao volante dos Nissan Pathfinder e Navara do grupo T2 e do Team BP Ultimate / Castrol, Nelson Clemente e Jorge Plácido vão procurar um lugar ao sol depois do desaire em Reguengos, quando “uma passagem mais rápida na água ter causado danos no motor que começou a perder rendimento”, recordou o piloto da Navara.
PROVA A DOER
Segunda prova do campeonato, o Terras d’el Rei está na estrada de 4 a 6 de Abril, sendo a prova composta pela SuperEspecial de sexta-feira com cerca de 6 km, seguindo-se no sábado dois sectores selectivos de 370 km, finalizando domingo com um percurso de 80 km a percorrer território espanhol. É a primeira prova “a doer” de 2008!
Entre as motos e mais em concreto nos espectaculares quads, João Pedro Lopes é o actual líder num campeonato que depois do arranque em Vinhais sob a sigla Suzuki, pode achar novos líderes nas provas de maior extensão (Bajas) como o Terras, a Baja Monchique e o Montes Alentejanos. Rui Dores e Rui Patrão (Yamaha), Humberto Pinto (Can-Am) e António Moreira (Polaris) também espreitam um degrau para subir ao pódio.
21 março, 2008
MotoGP 2008
GP do QatarClassificação final:
1º C. Stoner (Ducati) 42'36,5
2º J. Lorenzo (Yamaha) a 5,3
3º D. Pedrosa (Honda) a 10,6
4º A. Dovizioso (Honda) a 13,2
5º V. Rossi (Yamaha) a 13,3
Pole: Jorge Lorenzo (Yamaha M1); 1'53,927 à média de 170 km/h
VMR*: Casey Stoner (Ducati); 1'55,153 à média de 168,2 km/h
04 março, 2008
Mundial de Motociclismo em estreia nocturna
Danças com lobos
Valentino Rossi e o novo recruta da Fiat-Yamaha, Jorge Lorenzo – 20 anos – 2 x Campeão do Mundo de 250cc – testaram os novos pneumáticos da Bridgstone no Qatar, mas em condições muito especiais. Experimentando a condução nocturna na pista de Losail, como ambos vão encontrar na primeira prova da temporada de MotoGP, Valentino não conseguiu com pneus de qualificação, ir além de um lugar no top ten
- comparando com os tempos (diurnos) obtidos em 2007 -, prosseguindo a equipa na buscas das melhores misturas para os “estreantes” Bridgstone da Yamaha M1. Porém, nada disso parece desmotivar V. Rossi, como se percebe pelas sus declarações: “Eu e o Jorge formamos uma equipa muito forte, até porque ambos somos pilotos muitos velozes.”
Rapidez aparte, a verdade é que tudo se combina para um arranque de época muito emotivo. Com as principais atenções centradas nas actuações do campeão mundial Casey Stoner (22 anos - Team Ducati), em Dani Pedrosa (Team Repsol Honda) e Valentino Rossi (Team Fiat Yamaha), é nas transferências de pilotos e nos roockies que assentam as maiores incógnitas.
Vão Marco Melandri e Colin Edwards, finalmente descolar da posição incómoda de “Eternos Segundos”, o primeiro ao lado do ducatista Stoner, o "veterano" Edwards aos comandos da moto n# 5 do Team Yamaha Tech 3 de Hervé Poncharal? E Loris Capirossi, que divide o seu tempo de piloto com uma colaboração na Polizia italiana, voltará ao seu melhor no Team Rizla Suzuki como colega do rápido piloto holandês Chris Vermeuleun?
Entre os “roockies” deste ano, tanto o italiano Andrea Dovizioso (21 anos) que se transferiu com a sua equipa de 2007 para a categoria principal – o Team Scot de 250cc - como o espanhol Jorge Lorenzo vão concentrar em si a atenção do publico e dos “olheiros” de outras equipas para a temporada que agora começa… dilacerante como sempre!
Valentino Rossi e o novo recruta da Fiat-Yamaha, Jorge Lorenzo – 20 anos – 2 x Campeão do Mundo de 250cc – testaram os novos pneumáticos da Bridgstone no Qatar, mas em condições muito especiais. Experimentando a condução nocturna na pista de Losail, como ambos vão encontrar na primeira prova da temporada de MotoGP, Valentino não conseguiu com pneus de qualificação, ir além de um lugar no top ten
- comparando com os tempos (diurnos) obtidos em 2007 -, prosseguindo a equipa na buscas das melhores misturas para os “estreantes” Bridgstone da Yamaha M1. Porém, nada disso parece desmotivar V. Rossi, como se percebe pelas sus declarações: “Eu e o Jorge formamos uma equipa muito forte, até porque ambos somos pilotos muitos velozes.”
Rapidez aparte, a verdade é que tudo se combina para um arranque de época muito emotivo. Com as principais atenções centradas nas actuações do campeão mundial Casey Stoner (22 anos - Team Ducati), em Dani Pedrosa (Team Repsol Honda) e Valentino Rossi (Team Fiat Yamaha), é nas transferências de pilotos e nos roockies que assentam as maiores incógnitas.
Vão Marco Melandri e Colin Edwards, finalmente descolar da posição incómoda de “Eternos Segundos”, o primeiro ao lado do ducatista Stoner, o "veterano" Edwards aos comandos da moto n# 5 do Team Yamaha Tech 3 de Hervé Poncharal? E Loris Capirossi, que divide o seu tempo de piloto com uma colaboração na Polizia italiana, voltará ao seu melhor no Team Rizla Suzuki como colega do rápido piloto holandês Chris Vermeuleun?
Entre os “roockies” deste ano, tanto o italiano Andrea Dovizioso (21 anos) que se transferiu com a sua equipa de 2007 para a categoria principal – o Team Scot de 250cc - como o espanhol Jorge Lorenzo vão concentrar em si a atenção do publico e dos “olheiros” de outras equipas para a temporada que agora começa… dilacerante como sempre!
Lista de inscritos oficial FIM 2008 da categoria MotoGP
* N# . Piloto . País . Team/Moto
1 CASEY STONER (AUS) DUCATI MARLBORO TEAM DUCATI
* N# . Piloto . País . Team/Moto
1 CASEY STONER (AUS) DUCATI MARLBORO TEAM DUCATI
33 MARCO MELANDRI (ITA) DUCATI MARLBORO TEAM DUCATI
2 DANI PEDROSA (SPA) REPSOL HONDA TEAM HONDA
2 DANI PEDROSA (SPA) REPSOL HONDA TEAM HONDA
69 NICKY HAYDEN (USA) REPSOL HONDA TEAM HONDA
4 ANDREA DOVIZIOSO (ITA) JiR SCOT TEAM HONDA
5 COLIN EDWARDS (USA) YAMAHA TECH 3 YAMAHA
4 ANDREA DOVIZIOSO (ITA) JiR SCOT TEAM HONDA
5 COLIN EDWARDS (USA) YAMAHA TECH 3 YAMAHA
52 JAMES TOSELAND (GBR) YAMAHA TECH 3 YAMAHA
7 CHRIS VERMEULEN (AUS) RIZLA SUZUKI MotoGP SUZUKI
7 CHRIS VERMEULEN (AUS) RIZLA SUZUKI MotoGP SUZUKI
65 LORIS CAPIROSSI (ITA) RIZLA SUZUKI MotoGP SUZUKI
13 ANTHONY WEST (AUS) KAWASAKI RACING TEAM KAWASAKI
21 JOHN HOPKINS (USA) KAWASAKI RACING TEAM KAWASAKI
14 RANDY DE PUNIET (FRA) LCR HONDA MotoGP HONDA
15 ALEX DE ANGELIS (RSM) SAN CARLO HONDA GRESINI HONDA
14 RANDY DE PUNIET (FRA) LCR HONDA MotoGP HONDA
15 ALEX DE ANGELIS (RSM) SAN CARLO HONDA GRESINI HONDA
56 SHINYA NAKANO (JPN) SAN CARLO HONDA GRESINI HONDA
24 TONI ELIAS (SPA) ALICE TEAM DUCATI
24 TONI ELIAS (SPA) ALICE TEAM DUCATI
50 SYLVAIN GUINTOLI (FRA) ALICE TEAM DUCATI
46 VALENTINO ROSSI (ITA) FIAT YAMAHA TEAM YAMAHA
48 JORGE LORENZO (SPA) FIAT YAMAHA TEAM YAMAHA
24 fevereiro, 2008
19 fevereiro, 2008
Defender SVX "Aniversário"
Por forma a celebrar os sessenta anos da marca, a casa de Solihull apresentou o Defender SVX, muito diferente pelas transformações de carroçaria do espartano Land Rover de 1948. O palco escolhido foi uma festa de benemérito da Cuz Vermelha em Londres, onde foi apresentada esta edição especial do Defender.
Ainda com muito no segredo dos deuses, sabe-se para já que o SVX tem série limitada a 200 unidades, sendo a maior parte da produção dirigida à desportiva versão de 2 lugares mas completando a gama com versões de 4 lugares de chassis curto ou longo com carroçaria fechada (station wagon) vocacionada para os mais saudosistas. O lançamento do exclusivo Defender SVX está previsto para a primavera de 2008.
Ainda com muito no segredo dos deuses, sabe-se para já que o SVX tem série limitada a 200 unidades, sendo a maior parte da produção dirigida à desportiva versão de 2 lugares mas completando a gama com versões de 4 lugares de chassis curto ou longo com carroçaria fechada (station wagon) vocacionada para os mais saudosistas. O lançamento do exclusivo Defender SVX está previsto para a primavera de 2008.
Historico Auto
O Land “explorador”
Numero um nas escolhas de exploradores e aventureiros, o Defender é o modelo mais representativo da Land Rover, ascendendo ao estatuto de celebridade pela facilidade com que ultrapassou algumas das regiões geológicos mais inacessíveis do planeta. E conseguiu-o ao longo de 60 anos, mantendo-se em permanente evolução até hoje.
O exótico Land Rover apareceu em 1948 e no resquício da 2ª Guerra Mundial, surpreendeu com o seu original sistema de 4x4 concebido pelos irmãos Spencer e Maurice Wilks para os difíceis trilhos. Dotado com uma mecânica “progressista” muito distinta do Willis de aço da 2ª Guerra, a febre do Land explorador depressa se espalhou pelos quatro cantos do mundo, levando a forte procura a que rapidamente a marca dos Wilks se converte-se numa subsidiária da Ford Motor Company. E assim, em 1959, saia da linha de produção de Solihull, a unidade com a placa número 250.000 do mítico Land Rover!
Por outro lado e face à sua versatilidade no todo-terreno, facilmente o Land Rover se haveria de converter durante várias gerações num automóvel multifacetado, seja para fins militares, agrícolas ou humanitários. Por exemplo, a associação da marca com a Cruz Vermelha remonta ao distante ano de 1954. Mas quem não guarda uma imagem do mítico Land, seja em acções de voluntariado em África, seja em viagens de exploração… ou até bem mais perto a trabalhar numa corporação de bombeiros.
Bright, bright, sunshine day
No meu caso, este que é talvez o mais mediático de todos os jeeps – depois do Willis – confesso que ele sempre me fez lembrar aquela música pacata do Nescafé – Is be a bright, bright… Sunshine day… Felizmente, também tive a grata oportunidade de há muito ter conhecido o bom traquejo do Land “explorador”; duro quanto baste nas últimas versões se comparado a um prazenteiro SUV da actualidade; um mimo em flexibilidade quando o conheci em 1972/73 por terras de África se o comparar com o Jeep Willis descapotável que o meu pai gostava de “espevitar” nos trilhos da Catumbela.
Mas essa é uma outra história, esse serviu como veículo dos Aliados na Europa devastada e serviu as tropas portuguesas durante a Guerra Colonial carregado de reforços em chapa e aço. E esse Willis teve uma evolução curta… que não iria muito para além dos anos 70. Pelo contrário, o Land Rover, reencontrei-o e conduzi-o a meio da década de oitenta nos trilhos do Alentejo. Primava pela robustez dos materiais e pela força do motor como antes, mas estava mais fácil de conduzir, mantendo aquele pormenor típico de nos fazer sair do carro para desligar as rotoras das rodas dianteiras sempre que queríamos desactivar a tracção integral. O Land mais antigo, esse mantinha o sistema 4x4 em permanência ligado.
Numero um nas escolhas de exploradores e aventureiros, o Defender é o modelo mais representativo da Land Rover, ascendendo ao estatuto de celebridade pela facilidade com que ultrapassou algumas das regiões geológicos mais inacessíveis do planeta. E conseguiu-o ao longo de 60 anos, mantendo-se em permanente evolução até hoje.
O exótico Land Rover apareceu em 1948 e no resquício da 2ª Guerra Mundial, surpreendeu com o seu original sistema de 4x4 concebido pelos irmãos Spencer e Maurice Wilks para os difíceis trilhos. Dotado com uma mecânica “progressista” muito distinta do Willis de aço da 2ª Guerra, a febre do Land explorador depressa se espalhou pelos quatro cantos do mundo, levando a forte procura a que rapidamente a marca dos Wilks se converte-se numa subsidiária da Ford Motor Company. E assim, em 1959, saia da linha de produção de Solihull, a unidade com a placa número 250.000 do mítico Land Rover!
Por outro lado e face à sua versatilidade no todo-terreno, facilmente o Land Rover se haveria de converter durante várias gerações num automóvel multifacetado, seja para fins militares, agrícolas ou humanitários. Por exemplo, a associação da marca com a Cruz Vermelha remonta ao distante ano de 1954. Mas quem não guarda uma imagem do mítico Land, seja em acções de voluntariado em África, seja em viagens de exploração… ou até bem mais perto a trabalhar numa corporação de bombeiros.
Bright, bright, sunshine day
No meu caso, este que é talvez o mais mediático de todos os jeeps – depois do Willis – confesso que ele sempre me fez lembrar aquela música pacata do Nescafé – Is be a bright, bright… Sunshine day… Felizmente, também tive a grata oportunidade de há muito ter conhecido o bom traquejo do Land “explorador”; duro quanto baste nas últimas versões se comparado a um prazenteiro SUV da actualidade; um mimo em flexibilidade quando o conheci em 1972/73 por terras de África se o comparar com o Jeep Willis descapotável que o meu pai gostava de “espevitar” nos trilhos da Catumbela.
Mas essa é uma outra história, esse serviu como veículo dos Aliados na Europa devastada e serviu as tropas portuguesas durante a Guerra Colonial carregado de reforços em chapa e aço. E esse Willis teve uma evolução curta… que não iria muito para além dos anos 70. Pelo contrário, o Land Rover, reencontrei-o e conduzi-o a meio da década de oitenta nos trilhos do Alentejo. Primava pela robustez dos materiais e pela força do motor como antes, mas estava mais fácil de conduzir, mantendo aquele pormenor típico de nos fazer sair do carro para desligar as rotoras das rodas dianteiras sempre que queríamos desactivar a tracção integral. O Land mais antigo, esse mantinha o sistema 4x4 em permanência ligado.
25 janeiro, 2008
07 janeiro, 2008
RETROSPECTIVA
Lisboa-Dakar 2007
Resultado histórico para Hélder Rodrigues (Yamaha), o piloto luso privado que chegou a Lac Rose num Agora, todos ficam a saber que é um valor a ter em conta - o piloto que pode disputar o pódio no Lisboa-Dakar de 2008!brilhante 5º lugar da geral, não evitando - ainda emocionado depois dos derradeiros 16 km na areia da praia - de falar em motocross para os reporteres - como que a justificar o 3º lugar nesta última etapa.
Cyril Despres e a competente comitiva lusa
Depois do triste abandono de Marc Coma, que perdido não evitou uma queda na savana a duas etapas do fim - com perda momentânea de memória - o francês Cyril Despres (oficial KTM 690) foi o vencedor do Lisboa-Dakar em Motos. Ainda nas duas rodas, Hélder Rodrigues foi claramente o vencedor da cat. 450cc e com 2 vitórias em etapas, terminou a prova a 2.30,41 de Despres, contando sempre até ao fim com o "fiel escudeiro" Bianchi Prata (a apoiá-lo no terreno). Outros finalistas do Dakar foram P. Gonçalves com um 2º nas etapas (23º geral) e Nuno Mateus (32º geral). Além destes 4 lusos, os outros lusos em destaque foram Carlos Sousa (VW Touareg), 7º nos Automóveis, à frente dos competivos Race Touareg de C. Sainz e do sul africano De Villiers, Miguel Barbosa (Nissan) em 24º e os ex-motards Paulo Marques e Bernardo Vilar: o famalicense (34º na especial de Lac Rose) levou o Toyota a bom porto no 79º lugar, enquanto B. Villar quase passou uma noite inteirinha no deserto porque a parte eléctrica do seu carro "pirou"! E Elizabete Jacinto (21ª Camiões) passou tão depressa ao seu lado que a "carona" ficou para outra etapa - em 2008!?
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Ken Block, o "Cascadeur"
Natural da Califórnia, 41 anos, praticou skateboard, snowboard e motocross, estreando-se em 2005 no Campeonato de Ralis dos EUA, concluindo o ano como 3º do Gr. N e com o prémio de "rookie do ano". Já como colega de Travis Pastrana nos Subaru WRX STi em 2006, Block terminou a época com duas vitórias e em 2º do nacional... antes de se dedicar em exclusivo às mais radicais provas de perícia automóvel. Ganhou notoriedade e fama, quando bateu o seu amigo Colin McRae nos X-Games Rali da Califórnia. Se for facilmente impressionável, não veja o seu vídeo